כמה כסף שווה הזמן? (דוגמת פרויקט נתב"ג 2000)
הן בישראל והן בעולם, כמעט ולא קיימים חוזי קבלנות של עבודות ציבוריות המתמחרים את ערכו הכספי של הזמן בצורה ראלית, ורק בחלק קטן מאוד של הפרויקטים, דואגים מזמיני העבודה להוסיף סעיף תשלום לקבלן עבור זרוז קצב הביצוע.
התוצאה של חוסר תשומת הלב הזו לערכו הכספי של הזמן בעבודות ציבוריות גדולות עלולה לא פעם לעלות בערכה על שווי הפרויקט כולו, כפי שנראה בדוגמה הבאה:
פרויקט נתב"ג 2000 כוון במקורו להיות מוכן לקראת שנת הצליינות הגדולה הצפויה החל מחודש ינואר 2000. לשם כך היה עליו להתחיל בשנת 1996 לכל המאוחר. בגלל ויכוחים ארוכים עם בעלי הקרקעות שעליהן צריך היה להיבנות (אשר ספק אם מי שניהל אותם הביא בחשבון את עלות התמשכותם) הפרויקט התחיל בפועל בקיץ 1998. כיוון שבמועד הזה כבר היה ברור שבית נתיבות חדש בשנת 2000 לא יהיה, צומצמו הציפיות והוגדרה דרישה צנועה יותר: במקום ראשית ינואר - ראשית מאי, ובמקום טרמינל שלם פעיל - רק חלק מרחבות החניה של המטוסים נדרשו להיות פעילות.
הרציונל מאחורי הגדרת הדרישות הצנועה לכאורה, היה בכך שתנועת המטוסים בשנת 2000 צפויה להיות כל כך צפופה שללא רחבות החניה והתדלוק החדשות יווצרו פקקי תנועה של מטוסים אשר יחנו על המסלול.
מסיבות שונות נוצר מצב שרשות שדות התעופה לא הצליחה למסור לקבלן המבצע את שטח העבודה בזמן, ובניית רחבות המטוסים התעכבה והיא נמצאת כעת בפיגור של 9 חודשים אחרי לוח הזמנים המקורי. במילים אחרות - אם לא יוכפל קצב הביצוע המתוכנן - לא יהיו רחבות חניה בשנת 2000 כלל.
הכפלת קצב העבודה הינה פעולה אפשרית לחלוטין, אלא שמטבע הדברים - היא עולה בכסף. כמה כסף? זו שאלה שעליה אפשר להתווכח זמן רב עם הקבלן. צד אחד יטען - 20 מיליון ש"ח והצד האחר יענה לו - לא יותר מ- 2 מיליון. מובן שעד להשגת הכרעה בעניין, לא תתחיל העבודה המואצת.
השאלה אם הנזק שיגרם על ידי איחור בבניית הרחבות אינו גדול יותר גם מהערכת העלות המכסימלית - היא מסוג השאלות שאינן נשאלות בדרך כלל, וחבל - שכן יתכן בהחלט שהתשובה עליה יכולה היתה לחסוך את הדיון כולו.
הבה ננסה לבדוק - מהו ערכו הכספי האמיתי של הזמן בפרויקט?
התשובה לשאלה זו תלויה בעיקר בזהותו של העונה עליה.
ערך הזמן עבור הקבלן
אם העונה הוא הקבלן אזי התשובה האמיתית הינה בדרך כלל משהו שבין (-10%) ל- (+10%) מערכה הכולל של העבודה שאותה עליו לבצע. ככל שעל הקבלן לשנות חלק גדול יותר מדרכי הביצוע שלו, להחליף או להוסיף ספקים וקבלני משנה, להפר חוזים שהיו לו מול ספקים וקבלני משנה קודמים, ולהתמודד עם עלויות נוספות של עבודת לילה, עבודה בעונת הגשמים, וכדומה, כך נתקרב יותר לגבול העליון. במקרים בהם עיקר השינוי מתבטא ביכולתו של הקבלן לחסוך בעלויות תקורה, נתקרב לגבול התחתון.
ערך הזמן עבור חברת הניהול
אם העונה הוא משרד ניהול הפרויקט, אשר קיבל עליו בקבלנות משנה את ניהול הפרויקט ואת הפיקוח עליו - בדרך כלל התארכות משך הפרויקט מזכה אותו בתוספת תשלום יחסית לתוספת משך הזמן, וקיצור משך הפרויקט מקטין את התשלום לו הוא זכאי, באותו שיעור. לא קיים שום קשר בין תוספת העלויות או החסכון בעלויות, אצל הקבלן, לבין התוספת או החסכון אצל מנהל הפרויקט. אצל הראשון נובעות העלויות מהגדלה או הקטנה של התקורות ומשינוי בדרכי הביצוע, ואילו אצל האחרון - שעיקר עבודתו היא בתשלום לפי שעות, הפרויקט הינו בדרך כלל רווחי יותר כאשר הוא ארוך יותר.
ערך הזמן עבור מזמין העבודה
אם העונה הוא מזמין העבודה - שיקולי העלות הינם שונים לחלוטין מאלו של השניים הראשונים, והם קשורים למידת נחיצותו של הפרויקט בזמן נתון ולאלטרנטיבות שיש לו לשימוש בכספו. למשל - כאשר הפרויקט הינו רחבות המטוסים אותן הזכרנו בתחילה - יתכן מאוד שאיחור בהקמתן יגרום לרשות שדות התעופה נזקים גדולים בהרבה מהעלויות הנוספות שידרשו הקבלנים על מנת להאיץ את קצב הביצוע.
אובדן ההכנסה שיגרם על ידי מיסי הנמל אשר לא יכנסו לקופתה של הרשות הוא רק הראשון בהם. נזקים נוספים עלולים לנבוע מתביעות מצד חברות תעופה המשתמשות בנמל. אלה עלולות לדרוש מהרשות לשלם על נזקי השבתות של מטוסיהן, על נזקי ביטול טיסות, וכדומה.
ערך הזמן עבור הלקוח הסופי
בכך לא די - אם העונה על השאלה היא מדינת ישראל, יתכן מאוד שמבחינתה המחירים הם גבוהים עוד יותר. כל טיסה שתבוטל, או שתנחת ברבת עמון במקום בלוד, פרושה פחות הכנסות מתיירות. אם הנזק המיידי לרשות שדות התעופה בשל טיסה מבוטלת הינו מסדר הגודל של מיסי הנמל אשר לא יכנסו לקופתה, (כלומר עשרות דולרים לאדם) הרי שהנזק למדינת ישראל הינו מסדר הגודל של אובדן ימי שהייה של אותו תייר בישראל, כלומר כאלף דולרים לאדם.
קל מאוד לראות שמזווית הראייה של המדינה, שהיא בעלת הבית האמיתית של שדה התעופה, הויכוחים בין משרד הפיקוח לקבלן על מספר מיליוני שקלים לכאן או לכאן בשל הצורך להאיץ את ביצוע העבודה, הינם ויכוחים תפלים. אם לא תוכל המדינה להשתמש בשדה התעופה שלה במועד בו היא זקוקה לו ביותר, העלות מבחינתה עלולה להיות יקרה יותר פי עשר עד פי מאה מהעלות של הענות גורפת ללא בדיקה לכל תביעות שעשויים קבלנים כלשהם להעלות.
כשלים חוזיים בהגדרת ערך הזמן
למרות ההסבר הפשוט הזה, במקרים רבים מתנהלת המציאות דווקא על פי התסריט הגרוע ביותר. כלומר - משרד ניהול הפרויקט מנהל במשך מספר חודשים "קרב לחיים ולמוות" עם הקבלן על תביעותיו המופרזות, על מנת לצמצמן. תוך כדי כך מתכווץ עוד יותר משך הזמן העומד לרשות הקבלן לביצוע העבודה והתוצאה - אם נחזור לדוגמה של נתב"ג, עלולה להיות השלמתן של רחבות החניה בשנת 2001, כלומר - אחרי המבול.
הקבלן יטען ובצדק שלא יכול היה להשלים את העבודה בזמן המצומצם שנותר לרשותו. משרד ניהול הפרויקטים ירחץ בניקיון כפיו ויטען שעשה את חובתו כלפי רשות שדות התעופה להקטין את דרישותיו המוגזמות של הקבלן. רשות שדות התעופה תסביר לשר התחבורה על "כח עליון, קשיים אוביקטיביים, ונסיבות שלא ניתן היה לצפות אותן".
רק מדינת ישראל תישאר עם החור שבכיס.
כל זה קורה (וקורה לעיתים קרובות למדי) בגלל מערכת חוזית שאינה מתאימה לצרכים האמיתיים של מזמין העבודה. הדוגמה המיקרית של נתב"ג 2000 אינה שונה במהותה מארועים דומים שניתן למצוא כמעט אצל כל מזמין עבודה ציבורי.
כאשר החוזה עם הקבלן אינו מתגמל אותו על מסירה מוקדמת של הפרויקט - אין לצפות שיעשה זאת מיזמתו. נהפוך הוא - הוא ינצל כל טעות של המזמין, של המתכננים, ושל חברת הניהול על מנת לדחות את סיום הפרויקט ולתבוע פיצויים בשל כך.
כאשר משרדי התכנון וחברת הניהול של הפרוייקט אינם מתוגמלים בשל הקדמה או איחור בלוח הזמנים, אין סיבה לצפות מהם שיטפלו בזירוזו וקידומו. נהפוך הוא - פרנסתם משתפרת כאשר הפרויקט מתעכב.
כאשר הפרויקטור של המזמין נמדד ומתוגמל על פי עמידתו ביעדי התקציב, הרבה יותר מאשר על פי עמידתו ביעדי לוח הזמנים - הוא יעדיף לנהל ריב עם הקבלן במקום לשלם ולקבל את העבודה בזמן.
ואחרון אחרון - (ושוב ניצמד לדוגמה של נתב"ג) כאשר רשות שדות התעופה נמדדת על פי האיזון התקציבי שהשיגה, ועל פי יכולתה להשיג מימון חיצוני לפרויקט, במקום על פי תרומתה לעמידה ביעדי התיירות, אין סיבה לקוות שהיא תבנה למדינת ישראל את פרויקט "נתב"ג 2000 " לפני שתחלוף שנת 2000.
מערכות ההסכמים וההתקשרויות הקיימות אינן מביאות בחשבון את צרכיו האמיתיים של המזמין (המדינה), אלא דואגות בעיקר לכך שיוכלו להימצא לו סנקציות חוזיות כנגד הקבלנים, המתכננים וחברת הניהול. סנקציות כנגד כישלונות, במקום מוטיבציות למניעת הכישלונות הללו, גורמות לכך שכל המעורבים בפרויקט יעסקו בכסת"ח ובהסוואת טעויות שעשו, ולא ייטלו אחריות שהם יכולים להימנע ממנה.
כתוצאה משיטה זו מעדיף הקבלן לעצור את העבודה בכך פעם שמתעוררת בעיה כלשהי, ולהפנות אותה אל חברת הניהול, במקום לקחת אחריות ולפתור אותה בעצמו. חברת הניהול מעבירה כל שאלה פשוטה של הקבלן אל המתכננים, אשר מצידם מעבירים אותה ליועציהם לשם קבלת חוות דעת. עד שהתשובה מגיעה היא כבר אינה רלוונטית או שיישומה עולה בכסף רב.
חשוב להבין שכמעט אף פעם אין אדם או גוף שהוא האשם הישיר במצב שנוצר. לא בדוגמא של נתב"ג 2000 ואף לא בשום פרויקט אחר שביצועיו מתחילים לסטות מהמתוכנן.
הבעיה נוצרת כמעט תמיד כתוצאה ממעשיהם המשותפים של מספר גדול של אנשים וגופים, אשר בכל אחד מהם לחוד, אין דופי. עם זאת - האינטרקציה בין תוצאות מעשיהם השונים - עלולה להביא לתוצאות בעיתיות מאוד, אשר איש לא התכוון אליהן, ואשר איש מהמעורבים אינו יכול לצפות אותן מתוך ראיית חלקו שלו בלבד.
חשוב להבין שכל ניסיון לחפש אשם כזה, תמיד מביא להחרפת הבעיה במקום לפתרונה, כיוון שכל מי שחושש שעלולים להדביק לו שמץ של אשמה מתחיל לחפש אשמים אחרים על מנת להטיל את האחריות עליהם, במקום לנסות לפתור את הבעיה.
הדרך לפתרון חייבת להתחיל מהודאה בכך שהפרויקט "תפס כיוון" שעלול להוריד אותו מהפסים ושהדרך להחזיר אותו אליהם עוברת דרך שינויים בחוזים הקיימים. לשינויים אלה תמיד יש עלות כספית אולם לעיתים קרובות העלות הזו היא מסדר גודל של אחוזים אחדים מעלות הפרויקט, בעוד שכפי שראינו בדוגמה לעיל - עלותו של המשכת המצב הקיים עלולה להיות גדולה מעלות השינויים בסדר גודל שלם ואף יותר.